После нескольких кругов по трассе в Мячково, я отстегнул ремни и вылез из непривычного для кольцевого автомобиля правого кресла. Пилотировавший машину Алексей Дудукало, унесся дальше, а я смотрел ему вслед с грустью. Красно-белая «десятка», принесшая Алексею чемпионский титул, сегодня прощается с гоночным треком. Со следующего года уникальные машины класса Супертуризм уйдут в историю...  Когда заводская команда АвтоВАЗа объявила об уходе из Супертуризма, стало ясно, что самый «конструкторский» класс российского кольца обречен. И, как ни абсурдно это звучит, погубила Супертуризм стоящая перед нами красно-белая машина. Конкуренты, не сумев ничего противопоставить ее превосходству, попросту предпочли уйти. Соревноваться стало не с кем. Класс умер. А ведь еще несколько лет назад никто не взялся бы предсказать такой печальный исход… После возрождения кольцевых гонок в середине девяностых, 1600-кубовый класс стал самым массовым. Настолько, что участников хватало даже на два конкурирующих чемпионата — РАФ и АСПАС. Основу закрытого парка составляли «восьмерки», опыт подготовки которых был накоплен в ралли и трековых гонках. Конструкция гоночной машины была довольно проста — несложный каркас безопасности, заниженная жесткая подвеска и мотор, подготовленный по требованиям группы А. Программа форсировки к тому времени была хорошо известна. Облегчались маховик и коленвал, устанавливались кованые поршни без маслосъемных колец. Наибольший объем работ приходился на головку блока цилиндров, в которой растачивались каналы и устанавливались клапаны большего диаметра. В системе питания использовались горизонтальные карбюраторы Weber и лишь на самых продвинутых машинах — впрыск топлива.  Технические требования в то время были крайне либеральны и возросшая конкуренция вскоре дала старт гонке вооружений, продолжавшейся до последних дней. Очередной ее виток пришелся на 1998 год, когда появились первые 16-клапанные моторы. Лучшие экземпляры развивали свыше 200 л.с. и уже не оставляли старым восьмиклапанникам шансов на успех. Кто-то готовил моторы самостоятельно, кто-то покупал у фирмы Торгмаш или независимых тольяттинских мотористов, но, как бы то ни было, стоили 16-клапанные движки немало, а надежность их из-за сверхвысокой форсировки была невелика. Время пилотов-одиночек прошло, бороться за призы стало под силу только богатым командам. Впрочем, в конце девяностых их было в достатке — Миллер-Пилот, АККС, ЛогоВАЗ-Сити, Лукойл, Ижмаш, сам Торгмаш…  Две машины команды различаются только мелкими деталями. Например, формой рычага переключения передач К сезону 1999 года торгмашевцы подготовили настоящую бомбу. На трассы вышла первая «десятка». Машина, которую многие считали мертворожденной для автоспорта, неожиданно оказалась очень быстрой! И только низкая надежность автомобиля лишила его шансов на борьбу за призовые места. Вслед за Торгмашем принялись строить новые машины и остальные — в следующие пару лет машины «десятого» семейства полностью вытеснили из кольцевых гонок ВАЗ-2108. Но это оказалось началом конца. Техника становилась все дороже, команд, которые смогли построить «десятки» и заставить их ездить быстро, осталось меньше, чем пальцев на одной руке: Торгмаш, ЛогоВАЗ-Сити, да АвтоВАЗ. И все они в итоге не выдержали конкуренции с Лукойлом и его красно-белыми машинами, побеждавшими последние три сезона.  Каркас безопасности на всех «десятках» Супертуризма одинаковый, сваренный по омологированной АвтоВАЗом схеме Впрочем, и до появления «десятки» пилоты Лукойла были в первых рядах. За несколько лет «восьмерки» команды показали себя быстрыми и надежными. И решение о переходе на ВАЗ-2110 было принято Лукойлом не только из-за лучшей аэродинамики новой модели, как принято считать. Команду привлекла интересная техническая задача. Самой проблемной частью гоночной «десятки» оказался кузов. Во-первых, из-за его низкой жесткости и высокого веса. Эти недостатки удалось исправить облегчением и грамотной установкой каркаса безопасности. А во-вторых, потому, что было сложно опустить «десяточный» кузов на требуемый для гоночного автомобиля уровень. Серийный ВАЗ-2110 создавался словно заготовка для внедорожника — стоит занизить подвеску, и колеса начинают цеплять за крылья и арки, а приводы упираются в лонжероны. При этом в отношении кузова действуют строгие требования технического регламента, запрещающие изменения в силовой структуре и внешних деталях. Именно поэтому, в частности, на машинах Супертуризма вы не увидите пластиковых дверей, крыльев или капота.  Лукойловская «десятка» — единственная из автомобилей Супертуризма оснащена встроенными пневмодомкратами, поднимающими машину буквально за секунду Интересно, что добиться необходимой жесткости кузова, помимо вварного каркаса безопасности, позволяют и другие узлы автомобиля. Например, подрамник передней подвески, усиливающий слабый передок «десятки» и… двигатель! На лукойловской машине мотор включен в силовую структуру кузова, жестко связывая собой лонжероны и поперечину моторного щита, на которой крепится рулевая рейка.  Если для изготовления наружных панелей кузова применять карбон запрещено, то внутри его хватает. Например, рычаг коробки опирается на карбоновый короб, на котором также установлен регулятор тормозов и электрические тумблеры. Справа от него — рычаги регулировки жесткости переднего и заднего стабилизаторов К подготовке самого двигателя технический регламент относится намного лояльнее, чем к изменениям кузова. Важно выполнить основное требование: использовать стандартный блок цилиндров, ну а практически все остальные детали можно изготавливать заново. Главная задача инженеров при форсировке мотора — нащупать правильный баланс между прочностью основных узлов и их весом. Для двигателя, достигающего максимальной мощности на девяти, десяти, а то и одиннадцати тысячах оборотов, важно максимально снизить инерцию движущихся деталей.  «Дудки» четырехдроссельного впрыска сделаны из карбона, который не нагревается от двигателя и, соответственно, не нагревает поступающий в мотор воздух. За счет довольно большой их длины двигатель уже на 4000 об/мин развивает 80 процентов максимального крутящего момента, а пик моментной кривой сглажен. На каждый цилиндр приходится по две топливных форсунки — основная у дроссельной заслонки и дополнительная в головке блока У лукойловского мотора фактически нет маховика, облегчены шатуны и поршни, а коленчатый вал — стальной, вместо традиционного чугунного. В головке блока стоят клапаны большего диаметра, но с более тонкими, чем у стандартных, стержнями. На столь форсированном двигателе не обойтись без системы смазки с «сухим» картером, а сам масляный поддон отлит из алюминиевого сплава и крепится не только к стенкам блока, но и к шейкам коленчатого вала. Это позволяет справиться с одной из главных проблем вазовских гоночных моторов — увеличить жесткость стандартного блока цилиндров.  По просьбе пилотов, инженеры команды сделали в салоне дополнительную вытяжку, установив вентиляторы от... компьютеров Когда-то лукойловская команда, как и другие, использовала торгмашевские двигатели, но, в конце концов, отказалась: цена была высокой, а надежность — нет. Решено было готовить моторы самостоятельно. Первые собственные движки были построены на основе тольяттинских комплектующих и инженеры «красно-белых» до сих пор с ужасом вспоминают те времена. Двигатели ломались еще чаще торгмашевских — сезон 2000 года запомнился сплошными ночными дежурствами, когда моторы приходилось перебирать по нескольку раз прямо по ходу гоночного уик-энда.  Радиатор у машины — двухсекционный: в верхней секции охлаждается масло, в нижней — антифриз. Кстати, температурный режим гоночного двигателя куда спокойнее, чем у «гражданского». Рабочая температура масла — около 80 градусов, а охлаждающей жидкости и вовсе порядка 60. По сторонам от радиатора расположены воздуховоды охлаждения передних тормозов Стало понятно, что конструкцию многих деталей и узлов нужно менять. А ряд важнейших деталей и вовсе оказалось невозможно сделать в России. Никакие оборонные предприятия не могли обеспечить требуемые технологии и качество изготовления. Выходом стало сотрудничество с французской инжиниринговой фирмой Sоdemo, готовящей, в частности, моторы Renault для Формулы-3.  Для лучшей развесовки двигатель на гоночной «десятке» установлен намного ниже, чем на стандартной, и, кроме того, наклонен назад. Даже «в полевых условиях» весь силовой агрегат можно заменить за полчаса. Обратите внимание на отсутствие растяжки между опорами подвески, оказалось, что без нее машина лучше управляется Благодаря использованию импортных комплектующих и ряду оригинальных инженерных решений удалось добиться недостающей надежности, и сейчас ресурс гоночного двигателя превышает пробег автомобиля за сезон. Наглядный пример: шейки коленчатого вала, ради снижения инерции, на гоночном моторе уменьшены в диаметре почти на десять миллиметров. Отечественные валы из-за этого постоянно гнулись и их приходилось перешлифовывать, а французские, мало того, что еще легче, так и работают без подобных проблем. Впрочем, в сотрудничестве с Sоdemo есть и проблемы. Знаете, например, почему красно-белые «десятки» так бледно выглядели всю первую половину нынешнего сезона? Французскую фирму покинул один из ведущих специалистов, из-за чего не были произведены в срок необходимые детали. Лукойловцам пришлось собирать моторы из того, что завалялось в боксах с прошлого года... Но стоило команде получить задержанные запчасти и все вернулось на круги своя…  Напольный педальный узел — фирмы AP Racing Вслед за торгмашевскими двигателями, «красно-белые» отказались и от тольяттинской кулачковой коробки передач. Лукойл был первой командой, перешедшей на КПП другой французской специализированной фирмы — Sadev. Сейчас на таких коробках выступают и спортсмены АвтоВАЗа. Да, отечественный агрегат существенно дешевле импортного, но тот, в свою очередь, намного надежнее. Кроме того, конструкция французской коробки позволяет быстро настраивать трансмиссию под каждую трассу. Наборные «ряды» легко меняются, а на последней версии КПП, использовавшейся Лукойлом в этом году, можно быстро снять и дифференциал. Для этого не то, что коробку снимать — даже масло из нее сливать не нужно! Это большое преимущество, ведь правильные настройки самоблокирующегося дифференциала, по опыту команды, позволяют заметно улучшить результат.  В самих опорах меняется только угол кастера колес, а развал регулируется на ступице — так кинематика подвески получается более точной Но еще важнее заставить правильно работать подвеску автомобиля. Инженеры Лукойл Рейсинг говорят, что оптимальные ее настройки дают «десятке» больше, чем лишние 10—15 лошадиных сил мощности. Пожалуй, именно эволюция подвески лучшим образом демонстрирует, насколько напряженной была «борьба умов» в этом классе, особенно в последние годы существования Супертуризма. Если бы не требование технического регламента о сохранении принципиальной схемы ходовой части автомобиля, «десятки» наверняка уже имели бы двойные поперечные рычаги спереди и независимую подвеску сзади. Из-за этого ограничения инженерам пришлось выжимать максимум возможного из переднего МакФерсона и полузависимой задней балки.  С голландской фирмой JRZ Лукойл Рейсинг сотрудничает давно, и эти амортизаторы для «десятки» сделаны по индивидуальному заказу Поначалу при подготовке подвески ограничивались установкой металлических шарниров вместо сайлентблоков и более жестких пружин Eibach с амортизаторами. Даже стабилизаторы на первых лукойловских «восьмерках» были нерегулируемыми! С тех пор конструкция красно-белых машин стала намного сложней. Кинематика подвесок этой «десятки» рассчитывалась с помощью программ компьютерного моделирования. Стабилизаторы теперь регулируются прямо с места водителя!  Если на «восьмерках» пилотам приходилось надеяться только на силу собственных рук, то в «десятке» им помогает электрогидравлический усилитель руля. Справа — алюминиевый бачок системы охлаждения Кстати, толчком к использованию компьютеров послужил переход Супертуризма на единую модель шин. Гоночная «десятка» оказалась столь чувствительным организмом, что простая смена сликов Michelin, которые тогда использовала команда, на моношину Dunlop привела к тому, что автомобиль стал практически неуправляемым! Причем никакие регулировки углов установки колес не могли решить эту проблему. Пришлось кардинально менять кинематику рычагов и стоек, для чего и были задействованы компьютеры.  Высокое антикрыло, имеющее стандартный авиационный профиль, изготовлено из алюминия в… Италии. Так оказалось быстрее и проще. На машине Алексея Дудукало оно дополнено маленьким уголком на кромке — интерцептором, увеличивающим прижимную силу Да, жаль, что в следующем сезоне мы больше не увидим супер-«десяток», которые на гоночных трассах были быстрее, чем BMW. Супертуризм скончался естественной смертью. И причина смерти, скорее всего, не финансовая или не только финансовая, как принято считать. В конце концов, туринговые BMW стоят минимум в два, а то и в три раза дороже, чем отечественные машины, но Туринг пока что не думает умирать. Другое дело, что тот же BMW можно без проблем купить в Германии полностью готовым к старту, и все, что нужно российской команде для успеха, — это проводить необходимые регламентные работы, да суметь правильно настроить подвеску под каждую из трех имеющихся у нас трасс.  Тормоза «десятки» — результат кропотливой работы инженеров команды. В частности, используется непривычный для кольцевых гонок состав колодок, а для лучшего баланса тормозов задняя часть машины немного приподнята А в Супертуризме сначала необходимо построить быструю машину, для чего требуются отнюдь не только деньги, но и инженерные кадры, и современная технологическая база, и многочисленные тесты. И глядя на то, с какой тщательностью создана лукойловская «десятка», сколь пристальное внимание уделено в ее конструкции мелочам, понимаешь, что «красно-белые» победили не только в «гонке бюджетов». Ведь трудно предположить, что по финансовым и техническим возможностям заводская команда АвтоВАЗа сильно уступает «красно-белым». Нет, они выиграли в «борьбе умов», продолжавшейся все годы, пока существовал Супертуризм. Лукойловская «десятка» оказалась супероружием, которому противники так и не смогли ничего противопоставить.